作为中印尼共建“一带一路”合作的标志性项目，雅万高铁连接印度尼西亚首都雅加达和旅游名城万隆，是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地。截至1月24日，雅万高铁开通运营已满100天，累计发送旅客145万人次，单日上座率最高达99.6%，客流持续保持高位态势。图为雅万高铁高速动车组停靠在雅万高铁德卡鲁尔动车所附近。 新华社记者 徐钦 摄
“国家工程师奖”表彰大会近日举行，50个团队被授予“国家卓越工程师团队”称号，复兴号高速列车研发创新团队名列其中。
复兴号高速列车是中国自主研发、具有完全知识产权的新一代高速列车，是中国科技创新的重大成果，也是中国走向世界的亮丽名片。在科技自立自强的创新道路上，中国努力打造世界轨道交通装备新标杆，不断创造中国标准新高度。
今年首批复兴号智能动车组开始陆续交付，“八纵八横”高速铁路网主通道已建成约80%
1月26日，2024年春运大幕拉开。中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)相关负责人在国新办1月16日举办的新闻发布会上透露，预计全国铁路将发送旅客4.8亿人次，日均1200万人次，同比2023年春运增长37.9%，比2019年春运增长18%。
随着春运的到来，铁路运输需求增加，今年首批复兴号智能动车组也开始陆续交付。在中车青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称“中车四方”)的制造车间里，各个工序上的技术工人紧张有序地进行装配作业。
作为中国中车股份有限公司(以下简称“中国中车”)的核心企业，中车四方是中国高速列车核心研制基地。时速350公里的复兴号动车组在这里诞生，时速600公里高速磁浮交通系统在这里成功下线；中国高铁“出海”第一单雅万高铁列车从这里驶出，高端轨道交通装备出口世界30个国家和地区。
在总装厂房的后组装生产线上，车体如同巨龙般整齐排列，由一排排黄色的工作台位间隔开来。“这些列车正在分节组装，涂着红飘带样式的是复兴号智能动车组，旁边白色还没有喷涂的是城际动车组，在组装完配件和设备后再进行外立面的喷涂。”总装分厂技术工人杨乃鑫告诉记者，车体制造在车体分厂进行，转向架制造在转向架分厂进行，而在总装分厂，车体、转向架以及列车大部件、车内设施都会在此进行集成和调试。
一列列高铁列车下线出厂，一条条高铁线路相继建成，疾驰的高铁驶向全国各地——
2023年12月8日，济南至郑州高速铁路全线贯通运营，鲁豫两省实现高铁直通，郑州东站至济南西站间最快1小时43分钟可达；9月28日，我国首条设计时速350公里的跨海高铁福厦高铁正式开通运营；8月31日，贵南高铁南荔段开通运营，至此贵南高铁实现全线开通运营，西南和华南地区新增一条交通大动脉……
大江南北，铁路项目密集开工，铁路建设如火如荼——
“京沪二线”的“收官段”潍宿高铁山东段开工，设计时速350公里的沪渝蓉沿江高铁合武段正式开工，成渝中线、渝昆、西渝、成达万、渝湘、新渝万高铁建设稳步推进……
据国铁集团消息，2023年，我国铁路累计投产新线3637公里，其中高铁2776公里；34个项目建成投产、102座客站投入运营；老少边和脱贫地区完成铁路基建投资4076亿元，22个县结束不通铁路的历史。截至2023年底，全国铁路运营里程达15.9万公里，高铁里程达4.5万公里。
2016年，《中长期铁路网规划》提出构筑“八纵八横”高速铁路主通道，设计总规模约4.5万公里。截至2023年底，“八纵八横”主通道已建成投产3.64万公里，占比约80%；开工在建0.67万公里，占比约15%。
“当前，铁路路网建设正由以路网干线建设为主向联网补网强链转变。”国家铁路局总工程师田军表示，在加强出疆入藏、沿江沿边沿海等干线铁路建设的同时，多层次轨道交通互联互通需求日益凸显，城际铁路、市域(郊)铁路、铁路专用线等区域性铁路和现代化物流枢纽建设方兴未艾，正逐步成为铁路建设的主战场。
雅万高铁列车凝结了先进的中国标准、中国技术、中国方案
雅万高铁连接印尼首都雅加达和旅游名城万隆，最高运营时速350公里，将雅加达至万隆的旅行时间由3个多小时缩短至46分钟。1月24日，印度尼西亚雅万高铁当天开通运营满100天，累计发送旅客145万人次，单日上座率最高达99.6%，客流持续保持高位态势。
张方涛是中车四方雅万高铁动车组主任设计师，从2016年开始接手动车组总体设计工作。在他的办公桌上，还摆放着一张2016年他和技术团队成员在印尼前期调研时的合照。
“雅万高铁列车依托世界商业运营最高时速350公里复兴号中国标准动车组技术平台设计制造，凝结了先进的中国标准、中国技术、中国方案。我们在设计时充分考虑当地独特的运行环境、线路条件等，融入印尼‘水土’。”张方涛说。
印尼横跨赤道，当地热带雨林气候具有高温、高湿、高盐雾的“三高”特点，而这会对动车组部件造成腐蚀，直接影响动车组的服役寿命。
为解决气候适应性难题，从2018年3月开始，技术团队在雅加达进行了长达两年的现场户外试验，测试了上百种车体材料和涂层样件，逐渐摸清了列车材料在当地环境下的腐蚀规律。根据试验数据，技术团队为雅万高铁动车组量身打造防腐优化方案，通过开发更先进的新型防腐涂层体系，升级列车密封防水结构等，大幅提高了列车的防腐蚀性能。
复杂的地形地势也给动车组设计带来挑战。张方涛告诉记者，雅万高铁全长约142.3公里，在高铁线路中并不算长，但沿线海拔差距比较大，坡道长、坡度陡，且存在V形谷底。
“这对动车组在复杂工况下的爬坡性能提出更高挑战，因此我们不断进行设计边界的探索。”据张方涛介绍，技术团队开发了“高加速”模式，使雅万高铁动车组的启动牵引力提升了约45%。即使损失一半动力，动车组也能在30‰大坡道上实现安全启动和自运行；损失全部动力时，动车组能够完成相互救援，从而更加自如地应对雅万高铁沿线的复杂坡道地形。
前不久，雅万高铁动车组科普文化交流基地公益课堂走进了印尼万隆岸普拉第三国立初级中学的校园里。张方涛作为高铁技术专家代表讲授高铁知识，还与印尼学生一同体验高铁之旅。
0、180km/h、260km/h、350km/h……银红涂装的雅万高铁动车组一路加速，贴地“飞行”。“我们是在帕达拉朗站和哈利姆站之间坐了一个来回。高速列车跑起来非常平稳，甚至让人感觉不到有多快。我就和同学们介绍当时的速度，还让大家留意这种高速度下的平稳性和低噪声。”张方涛说，尽管他在之前试验时已经坐车体验过很多次，但是看到当地孩子们的兴奋劲儿时，他的自豪感还是非常强烈。
投入运用的复兴号高速列车近1200组，累计运送旅客已超22亿人次
雅万高铁在印尼受欢迎的背后，是我国以高铁为代表的轨道交通装备制造业的创新发展之路。
高速列车是众多高精尖技术的集大成者，也是极端复杂的系统工程。时间拨回20年前，彼时中国还没有一条真正意义上的高铁；如今，中国高铁以最快的运营速度、最长的运营里程和先进的技术领跑世界。
中国中车科学家、中车四方副总工程师吴冬华参与见证了中国高铁从零的突破到领跑世界的全过程。1994年，吴冬华大学毕业参加工作，之后一直从事高速动车组、城轨地铁车辆、高速磁浮等轨道交通产品研发工作，参与研制了CRH380A高速动车组、复兴号高速动车组、高寒防风沙动车组、城际动车组等系列产品。
“中国高铁发展经历了从技术引进到消化吸收再到自主创新的历程，而‘复兴号’的诞生是中国高速列车领跑世界的关键。”吴冬华说。
2012年末，由国铁集团牵头，联合国内产、学、研多家单位组成了研发创新团队，拉动全产业链几千家核心配套企业共同参与，开始了中国标准高速动车组的研发之路。2017年6月，中国标准动车组被正式命名为复兴号，在京沪高铁双向首发。同年9月，复兴号动车组以时速350公里运营，为世界高速铁路商业运营树立了新的标杆。
“高铁是试验出来的。”吴冬华回忆，在长达5年的研发时间里，复兴号共经历了503项仿真计算、5278项地面试验和2362项线路试验。在线路试验期间，研发团队每天凌晨4点开始整备，白天跟车试验，晚上整理数据；最热时待在接近50摄氏度的车厢里，最冷时则在零下20摄氏度的天气里户外作业。
复兴号CR400AF动车组、CR400AF-G高寒动车组、CR400AF-Z智能动车组……“‘复兴号’动车组持续迭代更新，家族成员越来越多，安全性、智能化、绿色化、舒适性等方面也在不断提升。”吴冬华说。
1月10日，由湖北武汉开出的复兴号智能动车组G853次列车驶进终点站西宁站。这是复兴号智能动车组首次驶上青藏高原。
与标准版复兴号动车组相比，复兴号智能动车组融合了云计算、大数据、人工智能、5G等新技术，在智能服务、智能运维等方面实现了全面升级；通过低碳节能设计，复兴号智能动车组人均百公里能耗降低7.9%；增加了灰水回收装置，节水17%以上；客室选用新型环保材料，更加绿色环保。
如今，复兴号奔驰在祖国广袤的大地上，投入运用的复兴号高速列车近1200组，累计运送旅客已超22亿人次。“结合国家战略，更智能、更低碳、更舒适、更高效的车辆是高速列车未来的发展方向。”吴冬华说。
CR450(新一代动车组)样车制造预计今年完成，高速磁浮列车是世界轨道交通技术的又一制高点
吴冬华告诉记者，我国现有复兴号“家族”主要包括CR400(时速350公里)、CR300(时速250公里)、CR200(时速160公里)，“还有正在研制的CR450，时速400公里的高速动车组”。
“CR450科技创新工程”是国家“十四五”规划确定的重大科研项目，将研发更安全、更环保、更节能、更智能的复兴号新产品。经过2年多研制，CR450动车组研制已取得阶段性成果。2023年6月28日至29日，国铁集团在福厦高铁福清至泉州区段对一系列新技术部件在更高运行速度条件下的性能进行了验证。在湄洲湾跨海大桥，试验列车以单列时速453公里、相对交会时速891公里运行；在海尾隧道，试验列车以单列时速420公里、相对交会时速840公里运行。验证共完成57项科研试验，各项指标表现良好。据了解，国铁集团今年将完成CR450样车制造并开展型式试验。
追求更快的速度，意味着更多的创新和突破。在吴冬华看来，除高铁外，高速磁浮列车是世界轨道交通技术的又一制高点。
有了高铁，为什么还要研制高速磁浮列车？“目前，高铁最高运营速度为350公里/小时，飞机巡航速度为800至900公里/小时，时速600公里的高速磁浮列车可以填补高铁和航空运输之间的速度空白，是构建综合立体交通网的重要一环。”吴冬华说。
“你看这个列车是‘抱着’轨道的，车辆基本没有脱轨风险。”吴冬华向记者展示了摆放在他的办公室书柜上的高速磁浮列车模型。有业内研究表明，因轮轨黏着、弓网受流及牵引功率等因素，轮轨列车的技术路线会受到一定限制，因此高铁能达到的安全运营速度也有限制。高速磁浮交通系统具有无接触、车辆抱轨、地面同步牵引等技术特点，能更好地解决提速难题，是目前可实现的、速度最快的大型地面公共交通工具。
2016年7月，我国启动了时速600公里高速磁浮交通系统的研制。历时5年攻关，时速600公里高速磁浮交通系统于2021年7月正式下线，成功攻克关键核心技术，系统解决了速度提升、复杂环境适应性、核心系统国产化等难题，实现了系统集成、车辆、牵引供电、运控通信、线路轨道等成套工程化技术的重大突破。
中共中央、国务院2021年2月24日印发《国家综合立体交通网规划纲要》，除对传统高速铁路中长期规划发展提出要求外，首次在国家层面对非轮轨技术轨道交通应用做出规划，提出要“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。
“我现在的工作重心就是时速600公里高速磁浮列车及核心部件研制。接下来还要尽快推动达速试验，研究后续落地应用等问题。”吴冬华说，和高铁一样，这个工作搞起来有难度，但对支撑科技强国、交通强国战略来说意义重大。
（来源：中国网）
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